三大航暗战北京新机场
航班大兴国际机场,图片来源@母公司)等星空联盟成员将留守首都机场,东航集团和南航集团等天合联盟成员将会入驻新机场。
另外,从2019年/20年冬春航季开始,东航、南航就需要将北京市场运行航班量的10%转到新机场,比例随时间推移逐渐增加,直到2021/2022冬春航季将北京市场的航线全部转移至新机场。
这种划分方式客观上让三大航都得到了足够的发展空间,国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位,而东航和南航可以趁机推进“双枢纽”战略,拿下一些梦寐以求的远程国际航线。
新机场意味着新的发展机遇,但彻底离开首都机场也并不容易,于是,一场三大航围绕两个机场之间的博弈也随之而来。
东航虎口夺食
变局首先发生在今年4月底。民航局突然发布内部通知,同意东航将“京沪航线”留在首都机场。按照之前的方案,东航的这一航线原本也将全部转移到大兴机场。
虽然这份文件迟迟没有公开,但是东航在一季度财报分析会上已经公开确认了这个重磅消息,并表示这对公司来说是一个“重大利好”。
京沪航线是中国最繁忙且最赚钱的航线,没有之一。
在这条拥有大量商务旅客的黄金航线上,东航的市场占有率超过50%,是绝对的第一大承运人。根据《棱镜》获悉,东航在一季度的财报分析会上透露,2018年东航“京沪航线”运送旅客约344万人次,上座率高达88.5%,为公司贡献利润多达12.5亿元。
2018年,整个东航集团的旅客运输量超过1.2亿人次,净利润下滑超过50%至27.09亿元。换言之,京沪航线的客运量虽然只有全公司的2.8%,但是却为公司贡献了接近一半的利润,是当之无愧的“利润奶牛”。
在2018年之前,京沪航线的票价上限由政府规定,经济舱全价只有1260元,相比之下,北京往返杭州的经济舱全价票超过2000元。但是从2018年开始,京沪、京广、京深等一线城市对飞航线都已经放开价格管制,由市场定价。
民航局规定,实行市场调节价的航线每个航季无折扣票价上浮累计不超过10%。去年,京沪航线已经两次涨价,经济舱全价票上涨至1480元,在其他成本变动不大的情况下,上调的票价大部分都会直接转化成为航空公司的利润。
“这条航线平时基本上是爆满,九成上座率证明市场整体上供不应求,东航已经向民航局提出新一轮的航线调价申请,其中就包括京沪航线。”一位券商分析师告诉《棱镜》。
根据的客运量不到7000万人次。另外,广州拥有的高端旅客数量远不如北京和上海,而且还需要直接面临来自同一区域之内香港和以及首都航空都在PK,这一现象放在首都机场是不可能发生的。
为了吸引航空公司去距离市中心较远的新机场,民航局还抛出了一揽子优惠政策,不仅规定在转场期间,机场收费以及航空煤油价格不高于首都机场,还在航权分配上给与了一定的倾斜。
即将开航的新机场短期之内虽然无法撼动国航在北京市场的主导地位,但是却让东航和南航有机会推进“双枢纽战略”。
东航在第一季度财报会上表示,东航在大兴机场建设枢纽的决心和战略是坚定的,将会协同天合联盟合作伙伴,打造北京枢纽,形成北京上海“双龙出海”的战略。
而早在2013年,南航就宣布成立北京新机场建设指挥部,2015年9月和首都机场集团签订基地建设的框架协议,2017年明确提出双枢纽战略。
2018年6月,南航宣布出资上百亿元成立雄安航空(Strong Air),运营基地就是大兴国际机场。根据计划,南航计划到2025年将会在新机场投入250架飞机。
一位券商分析师告诉《棱镜》,由于南航在首都机场拥有的国际航线不多,加上新机场又有新增国际时刻,南航可能会先搬国际航班,之后再搬一部分从北京前往二三线城市、客流量不大的国内航线。
“这样对公司业绩的影响比较小,最后才会搬走一些盈利性最好的快线,比如京广。”上述分析师认为。
在今年第一季度的财报分析会上,南航的高管表示,2018年京广线客座率大概为84.2%,折扣率在6.6折到6.7折之间。
“这是南航绝对的生命线,占南航收入很大一块,未来大兴机场的安排还是要看民航总局最后的政策,之后再考虑这条线的转移。但是在2019年10月这一次的转场不会考虑广州到北京的线。”南航方面表示。
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